Bristol

Quando fu varata nel 1843, la SS Great Britain fu di gran lunga la più grande nave galleggiante. Tuttavia, la sua lunga costruzione e gli alti costi avevano lasciato i suoi proprietari in una situazione finanziaria difficile, e furono costretti a cessare l'attività nel 1846 dopo aver speso tutti i loro fondi per ri-galleggiare la nave dopo che si era incagliata a Dundrum Bay nella contea di Down vicino Newcastle nell'Irlanda del Nord, dopo un errore di navigazione. Nel 1852 fu venduta per il salvataggio e riparata. La SS Great Britain ha trasportato migliaia di immigranti in Australia dal 1852 fino alla conversione a vela nel 1881. Tre anni dopo fu ritirata nelle Isole Falkland dove fu utilizzata come deposito, nave di quarantena e trasporto di carbone fino al naufragio nel 1937.

Nel 1970, a seguito di una donazione in contanti da parte di Sir Jack Hayward, OBE (1923-2015) che pagò il traino della nave nel Regno Unito, la Great Britain fu restituita al bacino di carenaggio di Bristol dove fu costruita 127 anni prima. Hayward era un importante uomo d'affari, sviluppatore, filantropo e proprietario della squadra di calcio inglese Wolverhampton Wanderers. Ora elencata come parte della National Historic Fleet, è una pluripremiata attrazione turistica e una nave museo nel porto di Bristol, conta tra 150.000 e 200.000 visitatori all’anno.

Sviluppo

La Great Western Steamship Company, dopo il successo iniziale della sua prima nave di linea (la SS Great Western del 1838), raccolse materiali per una nave gemella, provvisoriamente chiamata City of New York. Lo stesso team di ingegneri che aveva collaborato con tanto successo sulla SS Great Western (Isambard Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton e William Patterson) è stato nuovamente riunito. Questa volta, tuttavia, Brunel, la cui reputazione era al culmine, arrivò ad affermare il controllo generale sul progetto della nave, una situazione che avrebbe avuto conseguenze di vasta portata per l'azienda. La costruzione è stata effettuata in un bacino di carenaggio appositamente adattato a Bristol, in Inghilterra.

Adozione dello scafo in acciaio

Due incontri casuali hanno influenzato profondamente il design della SS Great Britain. Verso la fine del 1838, la nave da posta sulla manica Rainbow di John Laird da 65 metri (213 ft), la più grande nave con scafo di acciaio in servizio, fece scalo a Bristol. Brunel ha inviato i suoi soci Christopher Claxton e William Patterson a fare un viaggio di ritorno ad Anversa su Rainbow per valutare l'utilità del nuovo materiale da costruzione. Entrambi gli uomini tornarono come convertiti alla tecnologia a scafo di acciaio, e Brunel abbandonò i suoi piani per costruire una nave di legno e persuase i direttori della compagnia a costruire una nave con lo scafo di acciaio.

I costruttori della SS Great Britain hanno riconosciuto una serie di vantaggi nel acciaio rispetto al tradizionale scafo in legno. Il legno stava diventando più costoso, mentre il acciaio stava diventando più economico. Gli scafi di acciaio non erano soggetti a marciume secco o tarlo ed erano anche più leggeri e meno ingombranti. Il principale vantaggio dello scafo di acciaio era la sua resistenza strutturale molto maggiore. Il limite pratico alla lunghezza di una nave con scafo in legno è di circa 300 piedi, dopo di che l’armamento, la flessione dello scafo quando le onde passano sotto di esso, diventa troppo grande. Gli scafi di acciaio sono molto meno soggetti all’inscatolamento, quindi le dimensioni potenziali di una nave con scafo di acciaio sono molto maggiori. I progettisti della nave, guidati da Brunel, furono inizialmente cauti nell'adattare i loro piani alla tecnologia del acciaio battuto. Con ogni successiva bozza, tuttavia, la nave divenne sempre più grande e più audace nella concezione. Con il quinto progetto, la nave era cresciuta fino a 3.400 tonnellate, oltre 1.000 tonnellate più grandi di qualsiasi altra nave allora esistente.

Adozione della propulsione a vite

All'inizio del 1840, si verificò un secondo incontro fortuito, l'arrivo a Bristol del rivoluzionario SS Archimedes, il primo piroscafo a elica, completato solo pochi mesi prima dalla Propeller Steamship Company di Francis Pettit Smith. Brunel aveva studiato metodi per migliorare le prestazioni delle ruote a pale della SS Great Britain e si interessò immediatamente alla nuova tecnologia. Smith, percependo un nuovo prestigioso cliente per la propria azienda, accettò di prestare Archimedes a Brunel per lunghi test. Per diversi mesi, Smith e Brunel hanno testato diverse eliche su Archimedes per trovare il design più efficiente, un modello a quattro pale presentato da Smith.

Dopo essersi soddisfatto dei vantaggi della propulsione a vite, Brunel scrisse ai direttori della società per convincerli ad intraprendere un secondo importante cambiamento di progettazione, abbandonando i motori a ruota a pale, già parzialmente costruiti, per motori completamente nuovi adatti ad azionare un'elica.

Brunel ha elencato i vantaggi dell'elica a vite rispetto alla ruota a pale come segue:

I macchinari per la propulsione delle eliche erano più leggeri, migliorando così il risparmio di carburante;

I meccanismi di propulsione delle eliche potrebbero essere mantenuti più bassi nello scafo, abbassando il centro di gravità della nave e rendendola più stabile in condizioni di mare agitato;

Occupando meno spazio, i motori dell'elica consentirebbero di trasportare più carico;

L'eliminazione delle ingombranti casse delle pale ridurrebbe la resistenza in acqua e consentirebbe inoltre alla nave di manovrare più facilmente in corsi d'acqua confinati;

La profondità di una ruota a pale cambia continuamente, a seconda del carico della nave e del movimento delle onde, mentre un'elica rimane completamente immersa e in piena efficienza in ogni momento;

I macchinari per la propulsione delle eliche erano più economici.

Le argomentazioni di Brunel si dimostrarono convincenti e nel dicembre 1840 la società accettò di adottare la nuova tecnologia. La decisione divenne costosa e posticipò il completamento della nave di nove mesi.

Riferendo sull'arrivo della nave a New York, Scientific American dichiarò nel suo primo numero:

Varo

Il varo o, più precisamente, il galleggiamento ebbe luogo il 19 luglio 1843. Le condizioni sono state generalmente favorevoli e i diaristi registrarono che, dopo un inizio noioso, il tempo si schiarì con poche piogge intermittenti. L'atmosfera del giorno può essere meglio valutata da un rapporto del giorno seguente in The Bristol Mirror:

Il principe Alberto arrivò alle 10 del mattino al capolinea della Great Western Railway. Il treno reale, condotto dallo stesso Brunel, aveva impiegato due ore e quaranta minuti da Londra. C’era una guardia d’onore dei membri delle forze di polizia, soldati e dragoni e, mentre il principe scendeva dal treno, la banda delle guardie di vita ha suonato opere di Labitsky e una selezione dal "Balletto di Alma". Due sezioni della piattaforma sono state imbarcate per la reception ed è stato notato da The Bristol Mirror che le parti sono state coperte con tappeti della casa del Consiglio. Il Principe Consorte, vestito da gentiluomo privato, era accompagnato dal suo segretario personale, il Marchese di Exeter, e dai lord Wharncliffe, Liverpool, Lincoln e Wellesley.

Sono state fatte delle presentazioni, seguite dal "Discorso a Sua Altezza Reale il Principe Alberto", dal cancelliere della città, D. Burgess. Gli onori gli furono poi conferiti dalla Society of Merchant Venturers, e ci furono discorsi da membri del clero di Bristol. Il partito reale fece poi colazione e, dopo 20 minuti, riapparve per salire a bordo di carrozze trainate da cavalli.

A mezzogiorno, il principe arrivò al cantiere della Great Western Steamship solo per trovare la nave già "varata" e in attesa di un'ispezione reale. Salì a bordo della nave, prese un rinfresco nella sala elegantemente arredata e poi iniziò il suo giro di ispezione. Fu accolto nella sala banchetti della nave dove erano riuniti tutti i dignitari e le loro signore.

Dopo il banchetto e i brindisi, è partito per la cerimonia di battesimo. Era già stato deciso che il battesimo sarebbe stato eseguito da Clarissa (1790-1868), moglie di Philip John Miles (1773-1845) e madre del parlamentare di Bristol, Philip William Skinner Miles (1816-1881), direttore dell’azienda. Si fece avanti, afferrò la bottiglia di champagne e la spinse verso la prua. Sfortunatamente la nave a vapore Avon aveva iniziato a trainare la nave nel porto e la bottiglia cadde a circa 10 piedi (3,0 m) dal suo obbiettivo dritta in acqua. Una seconda bottiglia fu rapidamente ottenuta e il Principe la lanciò contro lo scafo di acciaio.

Nella fretta, Avon aveva iniziato il suo lavoro prima che gli orditi di riva fossero stati rilasciati. Il cavo di traino si spezzò e, a causa del conseguente ritardo, il principe fu costretto a tornare alla stazione acciaioviaria e perdere la fine del programma.

Un altro ritardo prolungato

Dopo la cerimonia del varo, i costruttori avevano pianificato di far rimorchiare la SS Great Britain al Tamigi per la sua sistemazione definitiva. Sfortunatamente, le autorità portuali non sono riuscite ad apportare le necessarie modifiche alle loro strutture in modo tempestivo. Esacerbando il problema, la nave era stata ampliata oltre i piani originali per accogliere i motori delle eliche, e i suoi progettisti avevano preso una decisione tardiva di montare i motori prima del varo, che ha portato ad un pescaggio più profondo.

Questo dilemma avrebbe comportato un altro costoso ritardo per la compagnia, dato che le trattative di Brunel con la Bristol Dock Board si trascinavano da mesi. Fu solo grazie all'intervento del Board of Trade che le autorità portuali approvarono finalmente le modifiche alla chiusa, iniziate alla fine del 1844.

Dopo essere rimasta intrappolata nel porto per più di un anno, la SS Great Britain fu finalmente liberata nel dicembre del 1844, ma non prima di aver causato più ansia per i suoi proprietari. Dopo aver attraversato con successo la prima serie di chiuse, si bloccò sul suo passaggio attraverso la seconda, che conduceva al fiume Avon. Solo la maestria marinara del capitano Claxton (che dopo il servizio navale copriva la posizione di Quay Warden (Capitaneria di porto) a Bristol) le permise di essere tirata indietro e di evitare gravi danni strutturali. Il giorno seguente un esercito di operai, sotto il controllo diretto di Brunel, approfittò della marea leggermente più alta e rimosse le pietre di tamponamento e chiuse le piattaforme del cancello di blocco dalla chiusa, permettendo al rimorchiatore Samson, sempre sotto la supervisione di Claxton, di rimorchiare la nave in salvo nell'Avon a mezzanotte.

Caratteristiche

Caratteristiche generali

Quando fu completata nel 1845, la SS Great Britain fu una nave rivoluzionaria: la prima nave a combinare uno scafo di acciaio con propulsione a vite, con una lunghezza di 98 metri (322 ft) e un dislocamento di 3.400 tonnellate, più di 30 metri (100 ft) di lunghezza e 1.000 tonnellate più grande di qualsiasi nave costruita in precedenza. La sua larghezza massima era di 15,39 metri (50 ft 6 in) e la sua altezza dalla chiglia al ponte principale era di 9,91 metri (32 ft 6 in). Aveva quattro ponti, incluso il ponte superiore, un equipaggio di 120 persone, ed era attrezzata per ospitare un totale di 360 passeggeri, insieme a 1.200 tonnellate di carico e 1.200 tonnellate di carbone per combustibile.

Come altre navi a vapore dell'epoca, la SS Great Britain era dotata di una potenza velica secondaria, composta da un vela quadra e cinque scune, un piano velico relativamente semplice progettato per ridurre il numero di membri dell'equipaggio necessari. Gli alberi erano in acciaio, fissati al ponte di coperta con giunti in acciaio e, con una sola eccezione, incernierati per consentire il loro abbassamento per ridurre la resistenza del vento in caso di forte vento contrario. Il sartiame era di cavo in acciaio al posto della tradizionale canapa, sempre con l'obiettivo di ridurre la resistenza al vento. Un'altra caratteristica innovativa è stata la mancanza di tradizionali baluardi pesanti attorno al ponte principale sostituiti da una ringhiera in acciaio leggero, permetteva sia di ridurre il peso che far scorrere l’acqua in mare senza impedimenti in caso di maltempo.

Lo scafo e la singola ciminiera a centro nave erano entrambi finiti in vernice nera, con una sola striscia bianca che correva lungo la lunghezza dello scafo evidenziando una fila di falsi cannoni. Lo scafo era a fondo piatto, privo di chiglia esterna, e con sporgenze basse su ciascun lato a centro nave che proseguivano verso poppa in un'insolita implementazione di tumblehome - un risultato della decisione tardiva di installare motori a elica, che erano più larghi alla base rispetto ai motori a pale originariamente previsti.

Brunel, ansioso di evitare montacarichi per una nave di dimensioni senza precedenti, ha progettato lo scafo in modo che la robustezza fosse massicciamente ridondante. Lungo la chiglia sono state installate dieci travi longitudinali in acciaio, che vanno da sotto i motori e la caldaia fino alla parte anteriore. Le nervature di acciaio avevano dimensioni 6 per 3 pollici (15,2 cm × 7,6 cm). Le piastre di acciaio della chiglia erano spesse un pollice, e le cuciture dello scafo erano lappate e doppiamente rivettate in molti punti. Le caratteristiche di sicurezza, che hanno anche contribuito alla resistenza strutturale della nave, includevano un doppio fondo e cinque paratie stagne in acciaio. La quantità totale di acciaio, compresi i motori e i macchinari, era di 1.500 tonnellate.

Macchinari

Due giganteschi motori ad elica furono installati a metà nave. Avevano un peso complessivo di 340 tonnellate. Sono stati costruiti su brevetto modificato del padre di Brunel, Marc. I motori, che salivano dalla chiglia attraverso i tre ponti inferiori ad un’altezza appena sotto il ponte principale, erano di tipo ad azione diretta, con doppi cilindri con alesaggio di 220 centimetri (88 in), corsa di 6 piedi (180 cm) inclinati verso l'alto con un angolo di 60°, in grado di sviluppare un totale di 1000 hp a 18 giri/min. La potenza del vapore era fornita da tre caldaie ad acqua salata lunghe 10 metri (34 ft), alte 6,7 metri (22 ft) e larghe 3,0 metri (10 ft) con pressione di 5 psi, montate a prua dei motori, con otto fornaci ciascuno (quattro a ciascuna estremità).

Nel considerare la disposizione degli ingranaggi, Brunel non ha avuto precedenti come guida. Gli ingranaggi per Archimedes, del tipo a pignone e corona, si erano rivelati quasi insopportabilmente rumorosi e non sarebbero stati adatti per una nave passeggeri. La soluzione di Brunel fu quella di installare una trasmissione a catena. Sull'albero a gomiti tra i due motori della SS Great Britain, Brunel installò una ruota dentata primaria di 5,5 metri (18 ft) di diametro, che, per mezzo di una serie di quattro massicce catene a denti invertiti o "silenziose", azionava l'ingranaggio secondario più piccolo vicino alla chiglia, che ruotava l'albero dell’elica. Questo fu il primo uso commerciale della tecnologia delle catene silenziose, e si ritiene che le singole catene silenziose installate sulla SS Great Britain siano state le più grandi mai costruite.

L’albero principale dell’elica della SS Great Britain, costruito dalla Mersey Iron Works, era il più grande singolo di macchinari. Lungo 21 metri (68 ft) e 71 centimetri (28 in) di diametro, l'albero è stato forato con un foro di diametro 25 centimetri (10 in), riducendo il suo peso e permettendo all’acqua fredda di essere pompata attraverso per ridurre il calore. Ad ogni estremità dell'albero principale dell'elica c'erano due alberi di accoppiamento secondari: un albero di 8,5 metri (28 ft), 41 centimetri (16 in) di diametro sotto il motore e un albero a vite di 7,6 metri (25 ft) di diametro e di 41 centimetri (16 in) a poppa. La lunghezza totale dei tre alberi era di 40 metri (130 ft), e il peso totale di 38 tonnellate. L'albero era orientato verso l'alto con un rapporto di 1 a 3, in modo che alla normale velocità di funzionamento dei motori di 18 giri/min, l'elica girava a una velocità di 54 giri/min. L'elica iniziale era un modello "mulino a vento" a sei pale del progetto di Brunel, con un diametro di 4,9 metri (16 ft) e con un passo di 7,6 metri (25 ft).

Interni

L'interno era diviso in tre ponti, i due superiori per i passeggeri e l'inferiore per il carico. I due ponti passeggeri erano divisi in compartimenti di prua e poppa, separati dai motori e dalla caldaia a centro nave.

Nella parte posteriore della nave, il ponte passeggeri superiore conteneva il salone principale, lungo 34 metri (110 ft) e largo 15 metri (48 ft), che correva da poppa della sala macchine a poppa. Su ciascun lato del salone c'erano corridoi che conducevano a 22 posti barca individuali per i passeggeri, disposti a due profondità, per un totale di 44 posti per il salone nel suo insieme. La parte anteriore del salone, più vicina alla sala macchine, conteneva due boudoir da donna di 5,2 per 4,3 metri (17 ft × 14 ft) o salotti privati, a cui si poteva accedere senza entrare nel salone dai 12 posti di ormeggio passeggeri più vicini, riservati alle donne. L'estremità opposta del salone si apriva sulle finestre di poppa. Ampie scalinate di acciaio alle due estremità del salone conducevano al ponte principale soprastante e al salone da pranzo sottostante. Il salone era dipinto in "tinte delicate", arredato lungo la sua lunghezza con sedie fisse di quercia e sostenuto da 12 pilastri decorati.

Sotto il salone di poppa si trovava il salone principale o salone da pranzo, lungo 30 metri (98 ft) e largo 9,1 metri (30 ft), con tavoli e sedie in grado di ospitare fino a 360 persone in una sola seduta. Su ciascun lato del salone, sette corridoi si aprivano su quattro cuccette ciascuno, per un totale di 28 cuccette per lato, 56 in tutto. L'estremità anteriore del salone era collegata alla cambusa di un amministratore, mentre l'estremità opposta conteneva diverse file di divani. Questo salone era apparentemente il più imponente di tutti gli spazi passeggeri. Colonne di bianco e oro, 24 in numero, con "capitelli ornamentali di grande bellezza", erano disposte lungo la sua lunghezza e lungo le pareti, mentre otto pilastri arabeschi, decorati con fiori e uccelli orientali "splendidamente dipinti", ne esaltavano l'effetto estetico. Gli archi delle porte erano "finemente intagliati e dorati" e sormontati da teste a medaglione. Gli specchi intorno alle pareti aggiungevano un'illusione di spaziosità, e le pareti stesse erano dipinte in una "delicata tonalità color limone" con riflessi blu e oro.

I due saloni di prua erano disposti in un ponte simile a quello dei saloni di poppa, con il salone superiore "promenade" con 36 posti barca per lato e 30 più in basso, per un totale di 132 posti. Più avanti, separati dai saloni passeggeri, si trovavano gli alloggi dell'equipaggio. La finitura complessiva degli alloggi dei passeggeri era insolitamente contenuta per l’epoca, un probabile riflesso delle diminuzione delle riserve di capitale dei proprietari. Il costo totale di costruzione della nave, escluse le 53.000 sterline per gli impianti e le attrezzature per la sua costruzione, è stato di 117.000 sterline, 47.000 in più rispetto al prezzo previsto inizialmente di 70.000 sterline.

Storia del servizio

Servizio transatlantico

Il 26 luglio 1845 - sette anni dopo che la Great Western Steamship Company aveva deciso di costruire una seconda nave, e cinque anni in ritardo – SS Great Britain intraprese il suo viaggio inaugurale, da Liverpool a New York sotto il capitano James Hosken, con 45 passeggeri. La nave effettuò il passaggio in 14 giorni e 21 ore, con una velocità media di 9,25 nodi (17,13 km/h), quasi 1,5 nodi (2,8 km/h) più lenti del record prevalente. Ha fatto il viaggio di ritorno in 13 giorni e mezzo, di nuovo un tempo non eccezionale.

Brunel, che prima dell'inizio del servizio aveva sostituito un design a "mulivo a vento" a sei pale per il collaudato design a elica a quattro pale di Smith, ora ha deciso di provare a migliorare la velocità facendo rivettare altri due pollici di acciaio a ciascuna lama dell'elica. Alla sua successiva traversata a New York, con a bordo 104 passeggeri, la nave si è imbattuta in condizioni meteorologiche avverse, perdendo un albero e tre pale dell'elica. Il 13 ottobre si incagliò sulla secca del Massachusetts Shoals. Fu rimessa a posto e, dopo aver ottenuto una scorta di carbone dalla scuna americana David Coffin, riprese il suo viaggio. Dopo le riparazioni a New York, partì per Liverpool con soli 28 passeggeri e perse quattro pale dell'elica durante la traversata. A questo punto, un altro difetto di progettazione era diventato evidente. La nave rotolava pesantemente, specialmente in condizioni di tempo calmo senza l'influenza costante della vela, causando grande disagio ai passeggeri

Gli azionisti dell’azienda hanno nuovamente fornito ulteriori finanziamenti per cercare di risolvere i problemi. L'elica a sei pale è stata eliminata e sostituita con il disegno originale a quattro pale in ghisa. Il terzo albero fu rimosso e il sartiame di acciaio, che si era dimostrato insoddisfacente, fu sostituito con un sartiame convenzionale. In una modifica importante, due alette antirollio da 34 metri (110 ft) sono state aggiunte a ciascun lato nel tentativo di diminuire la sua tendenza al rollio. Queste riparazioni e modifiche hanno ritardato il suo rientro in servizio fino all'anno successivo.

Nella sua seconda stagione di servizio nel 1846, SS Great Britain completò con successo due viaggi di andata e ritorno a New York ad una velocità accettabile, ma fu poi rimessa a posto per le riparazioni a uno dei suoi tamburi a catena, che mostrava un inaspettato grado di usura. Intraprendendo il suo terzo passaggio della stagione a New York, il suo capitano ha fatto una serie di errori di navigazione che l'hanno portata a incagliarsi nella baia Dundrum, sulla costa nord-orientale dell'Irlanda, il 22 settembre. Non vi è stata alcuna indagine formale, ma è stato recentemente suggerito che ciò era dovuto principalmente al fatto che il capitano non aveva aggiornato le carte, così ha scambiato la luce del faro di St John per la luce di Calf sull'isola di Man.

Rimase incagliata per quasi un anno, protetta da misure temporanee organizzate da Brunel e James Bremner. Nell'agosto del 1847, fu liberata al costo di 34.000 sterline e riportata a Liverpool, ma questa spesa esaurì le riserve rimanenti della compagnia. Dopo aver languito al North Dock per un po' di tempo, fu venduta a Gibbs, Bright & Co., ex agenti della Great Western Steamship Company, per soli 25.000 sterline.

Rinnovo e rimessa in servizio

I nuovi proprietari hanno deciso di non limitarsi a riadattare completamente l'imbarcazione. La chiglia, gravemente danneggiata durante la messa a terra, è stata completamente rinnovata per una lunghezza di 46 metri (150 ft), e i proprietari hanno colto l'opportunità per rafforzare ulteriormente lo scafo. Le vecchie chiglie sono state sostituite e ne sono state posate dieci nuove, che hanno percorso l'intera lunghezza della chiglia. Anche la prua e la poppa sono state rinforzate da pesanti telai di acciaio a doppio angolo.

Riflettendo i rapidi progressi nella tecnologia dei motori ad elica, i motori originali sono stati rimossi e sostituiti con una coppia di motori oscillanti più piccoli, più leggeri e più moderni, con cilindri di diametro di 210 centimetri (82,5 in) e corsa di 1,8 metri (6 ft), costruiti da John Penn & Sons di Greenwich. Sono stati inoltre dotati di un maggiore supporto alla base e ulteriormente sostenuti dall'aggiunta di travi in acciaio e legno che attraversano trasversalmente lo scafo, con l'ulteriore vantaggio di ridurre le vibrazioni del motore.

L'ingombrante ingranaggio della trasmissione a catena fu sostituito con un più semplice e ormai collaudato sistema a ruote dentate, sebbene l'ingranaggio dei motori all'albero dell'elica rimase in un rapporto di uno a tre. Le tre grandi caldaie sono state sostituite da sei più piccole, funzionanti a 10 psi o al doppio della pressione dei loro predecessori. Insieme a una nuova cabina di 91 metri (300 ft) sul ponte principale, le caldaie più piccole hanno permesso di raddoppiare la capacità di carico, da 1.200 a 2.200 tonnellate.

L'elica a quattro pale fu sostituita da un modello a tre pale leggermente più piccolo, e le chiglie di sentina, precedentemente aggiunte per ridurre la tendenza al rollio, furono sostituite da una pesante chiglia esterna di quercia per lo stesso scopo. Il piano velico della goletta a cinque alberi fu sostituito da quattro alberi, due dei quali a sezione quadrata. Con la ristrutturazione completa, la SS Great Britain tornò in servizio sulla rotta di New York. Dopo un solo ulteriore viaggio di andata e ritorno fu venduta nuovamente ad Antony Gibbs & Sons, che prevedeva di metterla in servizio sulla tratta Inghilterra-Australia.

Servizio in Australia

Antony Gibbs & Sons avrebbe potuto impiegare la SS Great Britain solo per sfruttare una temporanea richiesta di servizi passeggeri per i giacimenti auriferi australiani dopo la scoperta dell'oro a Victoria nel 1851, ma trovò impiego a lungo termine su questa rotta. Per il suo nuovo ruolo fu ristrutturata per la terza volta. La sua sistemazione per i passeggeri fu aumentata da 360 a 730, e il suo piano velico cambiò in un modello tradizionale a tre alberi a forma quadrata. Era equipaggiata con un'elica rimovibile, che poteva essere issata sul ponte con le catene per ridurre la resistenza quando era sotto la sola forza delle vele.

Nel 1852, la Great Britain fece il suo primo viaggio a Melbourne, in Australia, trasportando 630 emigranti. Lì suscitò grande interesse, con 4.000 persone che pagavano uno scellino ciascuno per ispezionarla. Ha operato sulla rotta Inghilterra-Australia per quasi 30 anni, interrotta solo da due relativamente brevi soggiorni come nave trasporto truppe durante la guerra di Crimea e l'Ammutinamento indiano. Gradualmente, si guadagnò la reputazione come la più affidabile delle navi emigranti in Australia e portò la prima squadra inglese di cricket a visitare l'Australia nel 1861.

Alexander Reid, scrivendo nel 1862, registrò alcune statistiche di un tipico viaggio. La nave, con un equipaggio di 143 persone, partì da Liverpool il 21 ottobre 1861, trasportando 544 passeggeri (compresa la squadra inglese di cricket che fu la prima a visitare l'Australia), una mucca, 36 pecore, 140 suini, 96 capre e 1114 polli, anatre, oche e tacchini. Il viaggio a Melbourne (il nono) durò 64 giorni, durante i quali il miglior giorno di navigazione fu di 354 miglia e il peggiore di 108. Con venti favorevoli la nave viaggiava a vela da sola, ritirando l’elica dall'acqua. Tre passeggeri morirono durante il viaggio. Il capitano era John Gray, uno scozzese, che aveva ricoperto la carica da prima della guerra di Crimea.

Giovedì 8 ottobre 1868 The Argus (Melbourne) riportava "Oggi, alla luce del giorno, la raffinata nave a vapore Great Britain lascerà il suo ancoraggio nella baia di Hobson, diretta a Liverpool. In questa occasione trasporta meno del suo solito complemento di passeggeri, la stagione non è quella preferita dai coloni che desiderano visitare la loro terra natia. La Great Britain, tuttavia, ha un carico completo e trasporta oro per un valore di circa 250.000 sterline. Con il suo ottimo stato, probabilmente dovremo, a tempo debito, congratulazioni al Capitano Grey per aver raggiunto un altro viaggio di successo." Gray morì in circostanze misteriose, scomparendo la notte durante un viaggio di ritorno da Melbourne, nella notte tra il 25 e il 26 novembre 1872.

Storia successiva

Nel 1882 la SS Great Britain fu trasformata in una nave a vela per il trasporto di carbone sfuso. Il suo viaggio finale risale al 1886, dopo aver caricato il carbone e lasciato il Penarth Dock per Panama l'8 febbraio. Dopo un incendio a bordo, fu trovata ormeggiata a Port Stanley, nelle Isole Falkland, danneggiata e per riparazioni economiche. Fu venduta alla Falkland Islands Company e utilizzata, a galla, come scafo di stoccaggio (bunker di carbone) fino al 1937, quando fu trainata a Sparrow Cove, a 3,5 miglia da Port Stanley, affondata e abbandonata. Come bunker, coagulò la flotta dell’Atlantico del Sud che sconfisse la flotta dell'ammiraglio Graf Maximilian von Spee nella prima guerra mondiale nelle Isole Falkland. Durante la seconda guerra mondiale, una parte del suo acciaio è stato preso per riparare la HMS Exeter 68, una delle navi della Royal Navy che ha combattuto la Graf Spee e fu gravemente danneggiata durante la battaglia del Río de la Plata.

Recupero e restauro

L'operazione di salvataggio, resa possibile da numerose grandi donazioni, tra cui Sir Jack Hayward e Sir Paul Getty, fu organizzata dal "SS Great Britain Project", presieduto da Richard Goold-Adams. Ewan Corlett ha condotto un'indagine di un architetto navale, riferendo che poteva essere rimessa a posto. Un pontone sommergibile, Mulus III, fu noleggiato nel febbraio 1970. Un rimorchiatore tedesco, Varius II, fu noleggiato, raggiungendo Port Stanley il 25 marzo. Il 13 aprile, dopo qualche preoccupazione per una crepa nello scafo, la nave fu montata con successo sul pontone e il giorno seguente il rimorchiatore, il pontone e la SS Great Britain salparono a Port Stanley per i preparativi per il viaggio transatlantico. Il viaggio (nome in codice "Voyage 47") iniziò il 24 aprile, si fermò a Montevideo dal 2 maggio al 6 maggio per un’ispezione, per poi attraversare l'Atlantico e arrivare a Barry Docks, ad ovest di Cardiff il 22 giugno. ("Voyage 47" fu scelto come nome in codice perché fu durante il suo 47° viaggio da Penarth, nel 1886, che durante una tempesta aveva cercato rifugio nelle Falkland). I rimorchiatori di Bristol la sostituirono e la rimorchiarono, sempre sul suo pontile, fino al porto di Avonmouth.

La nave fu quindi tolta dal pontile in preparazione del suo rientro a Bristol. Domenica 5 luglio, tra un notevole interesse dei media, la nave è stata trainata lungo il fiume Avon fino a Bristol. Forse il momento più memorabile per le folle che fiancheggiavano le ultime miglia era il suo passaggio sotto il ponte sospeso di Clifton, un altro progetto di Brunel. Ha aspettato per due settimane nel bacino del Cumberland per una marea abbastanza alta da farla tornare attraverso le chiuse al Floating Harbour e al suo luogo di nascita, il bacino di carenaggio nel Great Western Dockyard (ora un edificio classificato di grado II, dismesso dopo i danni causati dal bombardamento nella seconda guerra mondiale).

Il recupero e il successivo viaggio dalle Falkland a Bristol furono rappresentati nel programma della BBC Chronicle del 1970; "The Great Iron Ship".

L'intento originale era quello di riportarla al suo stato del 1843. Tuttavia, la filosofia cambiò e la conservazione di tutto il materiale sopravvissuto prima del 1970 divenne l'obiettivo. Nel 1984 la SS Great Britain fu designata come Historic Mechanical Engineering Landmark dalla American Society of Mechanical Engineers, la quarta designazione di questo tipo al di fuori degli Stati Uniti.

Nel 1998, un'indagine approfondita ha scoperto che lo scafo continuava a corrodersi nell'atmosfera umida del bacino e le stime le hanno dato 25 anni prima di corrodersi. Cominciarono vasti lavori di conservazione che culminarono nell'installazione di una lastra di vetro attraverso il bacino di carenaggio al livello della sua linea di galleggiamento, con due deumidificatori, mantenendo lo spazio sottostante al 20% di umidità relativa, sufficientemente asciutto per preservare il materiale sopravvissuto. Completato questo lavoro, la nave è stata "rilanciata" nel luglio 2005 e l'accesso dei visitatori al bacino di carenaggio è stato ripristinato. Il sito è visitato da oltre 150.000 visitatori all'anno, con un picco nel 2006, quando 200.000 persone hanno visitato il sito.

Premi

L’ingegnere Fenton Holloway ha vinto il premio IStructE per Heritage Buildings nel 2006 per il restauro della SS Great Britain. Nel maggio di quell'anno la nave vinse il prestigioso premio Gulbenkian per musei e gallerie. Il presidente della giuria, il professor Robert Winston, ha commentato:

Il progetto ha vinto il The Crown Estate Conservation Award nel 2007, e il premio del museo europeo dell'anno dalla fondazione Luigi Michelitti per il 'Migliore museo industriale o della tecnologia'. Nel 2008 il valore educativo del progetto è stato premiato con il Sandford Award per Heritage Education. Nonostante i premi ricevuti dalla SS Great Britain, il modo in cui la mostra è stata presentata è stata criticata per aver presentato un particolare punto di vista sulla storia culturale in generale e sull'Impero britannico in particolare.

Cultura di massa

La SS Great Britain è apparsa in diversi speciali televisivi.

La serie ITV1 The West Country Tonight, nel luglio 2010, ha raccontato cinque aspetti della storia della SS Great Britain: la sua storia, i suoi restauri e i ricordi dei bristoliani del suo ritorno in città, mostrando i filmati dell'evento. Il corrispondente Robert Murphy viaggiò a Grand Bahama per un'intervista esclusiva con Sir Jack Hayward, poi si trasferì nelle Isole Falkland dove parlò con gli isolani che hanno lavorato nella squadra di salvataggio.

Un documentario della BBC West intitolato When Brunel's Ship Came Home racconta la storia dell'operazione di salvataggio ed è stato trasmesso su BBC One nell'Inghilterra occidentale il 12 luglio 2010. Include ricordi di molte delle persone coinvolte.

Un cortometraggio animato di 15 minuti intitolato The Incredible Journey prodotto con la University of the West of England racconta la storia del ritorno della nave a Bristol dalle Falklands nel 1970.

Nel 2015 è stato annunciato che il nuovo passaporto britannico includerà un'immagine della SS Great Britain su una pagina di Iconic Innovations.

La serie tv Most Haunted trasmessa su Living TV è stata girata a bordo della nave nel 2009.

Dimensioni

Lunghezza: 98 metri (322 ft)

Larghezza massima: 15,4 metri (50,5 ft)

Altezza (dal ponte principale alla chiglia): 9,9 metri (32,5 ft)

Peso a vuoto: 1.930 long ton (2.161 short ton, 1.961 tonnellate)

Dislocamento: 3.018 long ton (3.380 short ton, 3.066 tonnellate)

Motore

Potenza nominale: 1 000 cavalli vapore britannici (750 kW)

Peso: 340 ton

Cilindri: 4 'V' invertita, diametro 220 centimetri (88 in)

Corsa: 180 centimetri (72 in)

Pressione: 34 chilopascal (5 psi)

RPM: Max. 20 rpm

Albero motore principale: lungo 5,2 metri (17 ft) e di diametro 71 centimetri (28 in)

Propulsione ad elica

Diametro: 4,7 metri (15,5 ft)

Peso: 77 cwt (3.912 kg)

Velocità: 55 rpm

Altri dati

Capacità di carburante: 1.100 tonnellate di carbone

Capacità di acqua: 200 tonnellate

Capacità di carico: 1.200 tonnellate

Costo di costruzione: £117.295

A Bristol esiste anche una cattedrale cattolica molto più moderna (costruita tra 1970 e 1973) della diocesi di Clifton.

Il museo comprende sezioni di storia naturale e archeologia locale, nazionale e internazionale. La pinacoteca contiene opere di tutti i periodi, molte di artisti di fama internazionale, nonché una collezione di dipinti moderni di Bristol.

Nell'estate del 2009, il museo ha ospitato una mostra di Banksy con oltre 70 opere d'arte, tra cui animatroni (pupazzi meccanici) e installazioni, che al 2019 risulta la più grande mostra finora allestita. Venne sviluppata in segreto e senza anticiparne la pubblicità, ma presto ha acquisito notorietà in tutto il mondo.

L'edificio che lo ospita è in stile barocco edoardiano ed è stato designato dall'English Heritage come monumento classificato (listed building) di grade II*.

Storia

Le origini del Museum & Art Gallery di Bristol risiedono nella fondazione, nel 1823, del Bristol Institution for the Advancement of Science and Art, con cui condivide i locali nella parte inferiore di Park Street (a 100 iarde (91 m) più a valle rispetto al sito attuale) la Bristol Literary and Philosophical Society di qualche anno precedente. L'edificio in architettura neoclassica è venne da sir Charles Robert Cockerell (1788-1863), che in seguito avrebbe completato il Fitzwilliam Museum di Cambridge e costruito la Saint George's Hall a Liverpool, e in seguito fu utilizzata come sala riunioni della locale massoneria.

Nell'aprile 1871 la Bristol Institution si fuse con la Bristol Library Society e il 1º aprile 1872 un nuovo edificio destinato ad accogliere un museo e una biblioteca realizzato in gotico veneziano venne aperto in cima a Park Street. Il contratto di locazione dell'edificio accanto, l'ex Bishop's College, che era stato la sede della Library Society dal 1855, passò alla locale unità di riservisti dell'esercito, la cui sala di esercitazione era situata dietro di essa; divenne il Victoria (in seguito Salisbury) Club e un ristorante. Il vecchio edificio istituzionale fu venduto ai massoni. Sebbene il nuovo edificio fu ampliato nel 1877, nel 1890 la Museum and Library Association aveva grossi problemi finanziari, persino incapace di pagare il suo curatore, Edward Wilson (1848-1898). I negoziati con la corporazione cittadina culminarono nel trasferimento dell'intera organizzazione e dei locali alla Bristol city corporation il 31 maggio 1894. Wilson, questa volta adeguatamente retribuito, ne rimase curatore fino alla sua morte.

Tuttavia, nel giugno del 1899 il sito del Salisbury Club fu offerto in vendita alla città; il barone del tabacco, sir William Henry Wills (1830-1911, in seguito Lord Winterstoke), decise di offrire 10 000 sterline per aiutare ad acquistare il sito e costruì la nuova City Art Gallery. Progettata da Frederick Wills, in stile barocco edoardiano, la nuova costruzione, che venne iniziata nel 1901 e aprì nel febbraio del 1905, è caratterizzata da una pianta rettangolare aperta in due sezioni, ciascuna composta da una grande sala con tetti di vetro in una volta a botte, separata da una doppia scalinata. L'edificio include un museo archeologico che, come era stato deciso durante la fase di pianificazione, incorporò i reperti assiri, egiziani, greci e romani, in quanto si preferì fossero raggruppati con le gallerie d'arte nella nuova struttura piuttosto di rimanere accanto alle collezioni di storia naturale rimaste nel vecchio edificio. È interessante notare che gli strumenti di pietra hanno continuato a risiedere con le raccolte di geologia nella storia naturale. Tuttavia, più spazio divenne disponibile per le mostre museali quando la Bristol Central Library (la biblioteca centrale) fu spostata giù dalla collina dal College Green nel 1906. Le stanze libere furono ricostruite e destinate a esporre gallerie di invertebrati e, in generale, di biologia.

Nel 1913, la sala di esercitazione dei riservisti dell'esercito, che ora si trovava tra la parte posteriore dell'Art Gallery e l'Università di Bristol, fu acquistata dalle due istituzioni, tre quinti del complesso caduto al Museum and Art Gallery, il resto all'università. Lo scoppio della prima guerra mondiale, nel 1914, mise però fine a qualsiasi pianificazione per la costruzione di nuovi edifici; infatti, la Upper Museum Room (sala superiore), destinata alla geologia, fu eliminata nel 1916 per diventare una Soldiers Room (Sala dei soldati) per intrattenere i convalescenti mentre la Sala egizia "serviva per la lettura e la scrittura e per la consegna di dimostrazioni speciali". Tuttavia, dopo essere stato utilizzato come deposito per oltre un decennio, è stato possibile demolire la Drill Hall per consentire un'estensione posteriore della Art Gallery. La modifica fu finanziata da sir George Alfred Wills (1854-1928, cugino di Lord Winterstoke) e completata nel 1930.

L'edificio del Museo "1872-77" venne distrutto da un incendio a seguito di una bomba aeronautica lanciata dalla tedesca Luftwaffe nella notte tra il 24 e il 25 novembre 1940, durante il Bristol Blitz, bombardamento che causò la perdita di circa 17 000 reperti di storia naturale. Anche l'estensione della Art Gallery del 1930 fu colpita, ma fortunatamente sfuggì alla conflagrazione, sebbene la struttura fosse gravemente danneggiata dall'esplosione. Tuttavia, la Art Gallery ha parzialmente riaperto nel febbraio del 1941, ora ospita anche parte del materiale superstite del Museo su base "temporanea". Sebbene ora ospitato nello stesso edificio, dall'aprile 1945, il Museum & Art Gallery furono formalmente divisi in istituzioni separate, con il piano inferiore che ospita il museo mentre i piani superiori la galleria d'arte. Nell'ambito di questa ristrutturazione, le raccolte di archeologia e antropologia sono state trasferite dalla galleria d'arte al museo.

Nel febbraio del 1947, i resti del vecchio edificio del museo (ad eccezione del teatro di lettura non danneggiato) furono venduti all'Università di Bristol: fu poi ricostruito come sala da pranzo dell'ateneo, diventando in seguito il Brown's Restaurant. La vendita dell'edificio nel 1947 rifletteva l'intenzione che presto sarebbero stati previsti nuovi locali per il museo e la galleria d'arte; la pianificazione iniziò nel 1951, ma poi si trascinò per i successivi vent'anni, durante i quali i vecchi edifici ricevettero un'attenzione minima, oltre all'inserimento di mezzanini per guadagnare spazio aggiuntivo.

Nel frattempo, sono state fatte varie proposte per nuovi edifici museali in Castle Park, nel centro di Bristol, con vista sul fiume Avon. Tuttavia, i costi cresciuti a dismisura e le difficoltà di finanziamento hanno comportato l'abbandono dei piani nel 1971 e una minore quantità di denaro è stata investita nel miglioramento dell'edificio esistente. È stato necessario un lavoro significativo, tra cui il ricablaggio, la riprogettazione degli uffici, la creazione di laboratori, la divisione e l'arredamento del seminterrato per garantire un adeguato stoccaggio delle collezioni della riserva.

Nell'estate del 2009 il museo ha ospitato una mostra di Banksy, dal titolo Banksy versus Bristol Museum (Banksy contro il museo di Bristol), che presenta oltre 70 opere d'arte, tra cui animatroni e installazioni, che al 2019 risulta la più grande mostra finora allestita. Venne sviluppata in segreto e senza anticiparne la pubblicità, guadagnando però ben presto notorietà in tutto il mondo.

Collezioni

Oggi, le gallerie d'arte all'ultimo piano includono una collezione di arte vetraria cinese e la "collezione Schiller" di arte orientale donata da Max Schiler, l'archivista di Bristol dal 1935 al 1946 e raccolta dal fratello maggiore Ferdinando N Schiler. Contiene una gamma di ceramiche cinesi che coprono diversi periodi dinastici. Pezzi particolarmente pregiati includono un buon numero di oggetti d'arte vetrificati in bianco, azzurro e verde (Ying, Qing e Qingbai) delle dinastie Tang (618-960) e Song (960-1279). Contiene anche una collezione di vetro blu di Bristol.

Le vetrate sono state aggiunte in età vittoriana e sono una delle attrazioni principali della chiesa.

L'organo è di per sé un'opera d'arte, è stato recentemente ristrutturato, e nella chiesa vengono eseguiti regolarmente dei concerti data l'ottima acustica.

Storia

St Mary Redcliffe è una chiesa parrocchiale anglicana situata a Redcliffe, distretto di Bristol, Inghilterra. La chiesa è a pochi passi dalla Stazione di Bristol Temple Meads. L'edificio della chiesa fu costruito tra il XII al XV secolo ed è un luogo di culto cristiano da oltre 900 anni. La chiesa è rinomata per la bellezza della sua architettura gotica ed è classificata come edificio storico della Historic England.

L’edificio è stato notoriamente descritto dalla regina Elisabetta I come "la chiesa parrocchiale più bella, e famosa d'Inghilterra". Poco rimane delle prime chiese del sito, anche se una parte della sua struttura è stata datata al XII secolo.

Gran parte dell'attuale edificio risale alla fine del XIII e XIV secolo, quando fu costruito e decorato da ricchi mercanti della città le cui tombe e monumenti decorano la chiesa.

La guglia cadde dopo essere stata colpita da un fulmine nel 1446 e non fu ricostruita fino al 1872. Poco rimane delle vetrate originali a seguito dei danni causati dalla guerra civile inglese. Numerosi nuovi vetri furono aggiunti durante l’era vittoriana.

La torre contiene 14 campane progettate per lo stile inglese a cerchio completo. Altra musica nella chiesa è fornita da diversi cori e dall’organo Harrison & Harrison.

La prima chiesa in questo sito fu costruita in epoca sassone, coeva del porto di Bristol.

Durante il Medioevo, St Mary Redcliffe, posta su una scogliera rossa sopra il fiume Avon, era un segno per i marittimi, che vi pregavano alla partenza e vi rendevano grazie al loro ritorno. La chiesa fu costruita e abbellita dai ricchi mercanti di Bristol, che pagavano per far cantare messe per le loro anime.

Parti della chiesa risalgono all'inizio del XII secolo. Sebbene la sua pianta risalga a un periodo precedente, gran parte della chiesa, così com'è ora, venne costruita tra il 1292 e il 1370, con la navata meridionale e il transetto nel gotico decorato del XIII secolo e la maggior parte dell'edificio alla fine del XIV secolo.

Nel XV secolo il nipote di Canynges, il grande mercante William II Canynges, per cinque volte sindaco e tre volte deputato, si assunse la responsabilità di portare a termine i lavori degli interni e riempire le finestre con vetrate. Nel 1446 gran parte di quest'opera fu danneggiata quando la guglia fu colpita da un fulmine, e cadde, provocando danni all'interno; tuttavia l'angolo di caduta della muratura e l'entità del danno non fu irreparabile. Sebbene la guglia rimase danneggiata per i successivi 400 anni, Canynges continuò nel suo impegno per restaurare e abbellire la chiesa. Prese poi gli ordini religiosi dopo la morte di sua moglie ed è sepolto nella chiesa. Altre famiglie associate a St Mary Redcliffe includono Penn, Cabot, Jay, Ameryk e i Mede.

Nel 1571, venne realizzata la scuola che doveva diventare St Mary Redcliffe e Temple School sfruttando una cappella nel sagrato. La chiesa e la scuola sono rimaste strettamente collegate in molti aspetti delle loro storia.

Il XVII secolo vide la perdita di molti degli arredi della chiesa e gran parte delle vetrate durante la riforma e la guerra civile inglese.

Durante il regno della regina Anna, parzialmente finanziato da lei, l'interno di St. Mary Redcliffe venne ristrutturato in stile barocco.

Thomas Chatterton, il cui padre era sacrestano di St Mary Redcliffe, nacque nella casa accanto alla chiesa nel 1752. Studiò i registri della chiesa in una stanza sopra il portico sud, e scrisse diverse opere che tentò di far passare come autentici documenti medievali. Si suicidò a Londra all'età di diciassette anni. Nel 1795 la chiesa vide i matrimoni di Samuel Taylor Coleridge con Sara Fricker e Robert Southey con la sorella di Sara, Elisabetta.

La parte superiore della guglia, scomparsa da quando fu colpita da un fulmine nel 1446, venne ricostruita nel 1872 ad un'altezza di 89 metri. I fondi per la ricostruzione della guglia vennero raccolti dalla Canynges Society, Friends of St Mary Redcliffe, costituita nel 1843, raccogliendo la maggior parte delle 40.000 sterline necessarie alla ricostruzione. La pietra di copertura da 1 tonnellata venne posata dal sindaco, William Procter Baker, in cima all'impalcatura. A causa dell'effetto dell'inquinamento ambientale su Dundry Stone, negli anni 1930 furono necessarie ulteriori riparazioni alla guglia e altri lavori in pietra. All'interno della guglia è montata un'antenna per telecomunicazioni mobili.

Durante un bombardamento tedesco, nella seconda guerra mondiale, esplose una bomba in una strada vicina, lanciando un rotaia della tramvia sopra le case e nel sagrato della chiesa di St Mary Redcliffe, dove rimase incastrata nel terreno. Il frammento è stato lasciato come monumento. Una targa commemorativa recita: "Il venerdì santo, l'11 aprile, questa linea tranviaria è stata lanciata sulle case adiacenti da una bomba ad alto esplosivo caduta su Redcliffe Hill. Serve a ricordare quanto la chiesa sia sfuggita alla distruzione nella guerra 1939-45".

Durante la pandemia di COVID-19, nel 2020, la chiesa ha aumentato il numero dei suoi servizi in streaming online, ospitando i primi completamente online a Pasqua sul suo sito web e sulla propria pagina Facebook. Il 29 agosto 2020 St Mary Redcliffe, per la prima volta, ha trasmesso un matrimonio online (di Sophia James e Mykhailo Melnykov) che è stato visto negli Stati Uniti, in Europa e in Australia.

Monumenti e memoriali

La chiesa è adornata con monumenti relativi a personaggi della storia della città, tra cui William Penn (il padre di William Penn, fondatore della Pennsylvania). Il timone della sua nave e mezza armatura sono appesi al muro, insieme agli striscioni stracciati delle navi olandesi che catturò in battaglia. Nella chiesa è in mostra anche una costola di balena riportata da uno dei viaggi di Giovanni Caboto.

I monumenti di William II Canynges (c. 1399-1474) e suo nonno William I Canynges hanno entrambi delle effigi, così come quelli di Robert de Berkeley e di Philip Mede (1415-1475 circa), relativi al ruolo di Membro del Parlamento e Sindaco di Bristol. Nella chiesa esistono anche numerosi monumenti murali. Tra gli ottoni monumentali uno è di Richard Mede (morto intorno al 1488), figlio di Philip Mede.

Vetrate

Rimane poco delle prime vetrate. Nella finestra ovest della Cappella di San Giovanni, ad esempio, il vetro medievale sopravvisse a malapena alla distruzione (che si dice sia stata causata da Oliver Cromwell). La maggior parte delle porzioni più alte è rimasta intatta, ma altre sono state gravemente danneggiate. In alcuni casi le finestre erano impossibili da riparare e alla fine è stato introdotto un vetro trasparente per sostituire le scene mancanti. Durante il periodo vittoriano le vetrate colorate vennero ricreate secondo la tecnica di quel periodo.

William Wailes realizzò un progetto per la finestra est a sette luci a seguito di un concorso lanciato nel 1846; tuttavia, i ritardi nella raccolta del denaro dilazionarono nel tempo la sua installazione. La controversia sul design fece sì che fosse sostituito con l'attuale rappresentazione della Crocifissione di Clayton and Bell nel 1904. Anche il disegno dell'albero nella finestra del transetto sud venne realizzato da Wailes e installato nel 1854. Nel transetto nord si trova una finestra commemorativa di Samuel Lucas, morto nel 1853, progettata e installata dalla St Helens Crown Glass Company che in seguito divenne Pilkington. Un altro disegno di Wailes, raffigurante l'Offerta dei Re Magi, venne installato nella Lady Chapel, accanto a quello progettato da Arthur O'Connor. Le finestre nelle navate del coro sono di Clayton e Bell che progettarono anche il memoriale a Edward Colston che si trova nella parete nord del transetto nord. La finestra ovest fu oscurata dall'organo fino al 1860 quando fu spostata per far posto a una rappresentazione dell'Annunciazione progettata da John Hardman Powell, di Hardman & Co., e finanziata da Sholto Hare.

I tentativi di ottenere una certa conformità con il lavoro installato e i progetti successivi portarono a ulteriori commissioni per Clayton e Bell e Hardman & Co. generalmente come memoriali ai ricchi dignitari locali che avevano contribuito al restauro della chiesa.

Il trittico di Hogarth

Una grande pala d'altare a trittico di William Hogarth, fu commissionata nel 1756 per riempire l'estremità orientale del presbiterio. Gli amministratori della chiesa pagarono £ 525 per i suoi dipinti delle tre scene raffigurate; l'ascensione con Maria Maddalena, su una tela centrale che è di 6,7 metri × 5,8, affiancata da una tumulazione di Gesù e dalle Tre Marie presso la tomba, ciascuna delle quali misura 4,22 metri × 3,7. Sono montate su cornici dorate realizzate da Thomas Paty. L’opera venne rimossa dalla chiesa dai liturgisti in età vittoriana, prima di essere esposta al Bristol Museum & Art Gallery; ora è esposta nella chiesa di St Nicholas a Bristol.

Le campane della chiesa

La torre contiene un totale di 15 campane, una risalente al 1622 fusa da Purdue e due fuse da Thomas I Bilbie della famiglia Bilbie a partire dalla Chew Stoke nel 1763. Il resto venne realizzato da John Taylor & Co in varie date, 1903 (9 campane), 1951 (1 campana), 1969 (1 campana) e 2012 (1 campana). La campana Bilbie più grande (10a) insieme alla campana Purdue del 1622 (11a) sono incluse nell'anello da 50 cwt di 12 campane.

Le campane sono appese a un telaio ad H in ghisa e acciaio di John Taylor & Co risalente alla profonda revisione del 1903. Quando sono state aggiunte altre campane, sono state apportate alcune piccole modifiche. La campana tenore da 50 cwt è quella più grande del lotto. Si tratta della settima campana più grande al mondo, superata solo da quelle della cattedrale anglicana di Liverpool 11th (55 cwt), Cattedrale di Wells (56 cwt), del York Minster (59 cwt), della Cattedrale di St Paul, a Londra (61 cwt), della cattedrale di Exeter (72 cwt) e della cattedrale di Liverpool (82 cwt).

Una nuova ottava campana è stata fusa da John Taylor & Co nel 2012 per il Queen's Diamond Jubilee, in sostituzione della campana Bilbie del 1768, (una campana non oscillante con un martello interno adattato per l'uso come campana di servizio).

Il gruppo di 12 campane è aumentato con l'aggiunta di due campane aggiuntive, intonate ad una distanza di semitono. La campana acuta fusa da John Taylor & Co nel 1969 è la campana più piccola della torre, mentre l’altra è una "sesta piatta" fusa da John Taylor & Co nel 1951 e consente di suonare in differenti scale diatoniche. Tutte le campane sono state accordate; quella tenore è stata accordata nel 1903 e suona la nota Si (492 Hz). La St Mary Redcliffe Guild of Change Ringers è stata fusa nel 1948.

L'orologio suona il "Cambridge Chimes", comunemente noto come "campanelli di Westminster", ogni quarto d'ora tutti i giorni dalle 7:00 alle 23:00. I campanelli sono disabilitati al di fuori di questi orari. Se le campane sono in posizione “on“, anche i rintocchi vengono disabilitati (normalmente durante il giorno la domenica). L'orologio è stato completamente convertito al funzionamento elettrico negli anni 1960. Ora è azionato da un motore sincrono Smith's of Derby. Il vecchio pendolo, lo scappamento a gravità, i pesi, ecc. sono stati rimossi quando l'orologio è stato automatizzato. Ciò che resta del movimento dell'orologio e del bariletto elettrificato è ospitato in un ampio recinto nella stanza degli squilli. Il quadrante dell'orologio è di circa 3 metri di diametro e si trova sul prospetto settentrionale.

Organo

Il primo organo a canne nella chiesa, costruito da Harris e Byfield nel 1726, dotato di tre manuali e 26 registri. Fu ricostruito nel 1829 e di nuovo nel 1867 su entrambi i lati del presbiterio. Nel 1912 un organo a quattro manuali e 71 registri con oltre 4.300 canne è stato installato da Harrison & Harrison. Verso la fine della sua vita Arthur Harrison disse di considerare l'organo di St Mary Redcliffe come la sua "opera più bella e caratteristica". L'organo rimane essenzialmente come lo aveva progettato nel 1911.

Kaikhosru Sorabji definisce l'acustica della chiesa come : “ideale, con un periodo di riverbero di 3 secondi e mezzo", e osserva che l'organo ha "un suono lussuoso" e "una gamma di volume da praticamente impercettibile a diabolicamente forte". William McVicker, organista presso la Royal Festival Hall, ha definito l'organo "il migliore organo per musica romantica mai costruito".

Nel novembre 2010 c'è stata la prima esibizione all'organo dopo un rinnovo di 18 mesi da parte dei suoi costruttori originali Harrison & Harrison, per un costo di circa £ 800.000. L'organo era stato smontato e parte di esso portato via all'officina dei costruttori a Durham. Le canne sono state pulite e la pelle del mantice è stato rimpiazzata. I manuali erano inoltre dotati di un pannello elettronico per la memorizzazione delle combinazioni di impostazioni di arresto.

Storia

La Royal West of England Academy è stata la prima galleria d’arte ad essere fondata a Bristol ed è una delle gallerie regionali e scuole d’arte più antiche del Regno Unito. La sua fondazione fu promossa da Ellen Sharples, che ottenne finanziamenti da benefattori tra cui Isambard Kingdom Brunel e il Principe Alberto; l’edificio fu infine finanziato grazie a un lascito di 2000 sterline previsto nel suo testamento del 1849.

Inizialmente il nucleo dell’accademia era costituito da un gruppo di artisti, noto come Bristol Society of Artists, composto per lo più da pittori paesaggisti, tra cui William James Müller, Francis Danby, James Baker Pyne, John Syer, Edward Villiers Rippingille e John King. Nel 1844, quando fu fondata la Bristol Academy for the Promotion of Fine Arts, la Bristol Society of Artists vi fu incorporata. A quel tempo il presidente e il comitato erano composti prevalentemente dai mecenati, piuttosto che dagli artisti stessi. Nel 1913 il re Giorgio V conferì all’Accademia il titolo di «Reale», con il monarca regnante come suo patrono nel 1914 fu completato un importante ampliamento della facciata dell’edificio, che comprendeva la cupola e le lunette di Walter Crane.

Durante la Seconda guerra mondiale l’edificio dell’Accademia fu occupato da varie organizzazioni, tra cui la Bristol Aeroplane Company e l’Esercito degli Stati Uniti. Subito dopo la fine della guerra, il consiglio comunale richiese la restituzione delle gallerie, ma gli fu comunicato che sarebbero state occupate dall’Agenzia delle Entrate fino a nuovo ordine. Fu solo nel 1950 che l’edificio riprese la sua funzione originaria, grazie all’intervento del primo ministro, Clement Attlee. Nel corso degli anni ’50, le scuole della Royal West of England Academy divennero il West of England College of Art. Quest’ultimo si trasferì nel campus di Bower Ashton nel 1966, dove fu poi assorbito dall’Università dell’Inghilterra Occidentale (Scuola di Studi Visivi), oggi Dipartimento delle Industrie Creative, UWE, Bristol. Nel 2025 una parte degli spazi originali delle Victoria Rooms era utilizzata per alcune attività artistiche del South Gloucestershire and Stroud College.

La presidente è l’artista Fiona Robinson PRWA e la direttrice (amministratrice delegata) è Ren Renwick.

Collezioni

Tra i dipinti della collezione privata figurano opere di artisti delle scuole di Newlyn, St Ives e Bloomsbury, nonché dipinti di Elizabeth Blackadder, Bernard Dunstan, Mary Fedden, David Inshaw, Derek Balmer, Anne Redpath e Carel Weight.

L'edificio

L'edificio è classificato come monumento di Grado II* ed è stato costruito nel 1857 come prima galleria d'arte pubblica della città, ospitando anche una scuola d'arte. È stato inaugurato nel 1858. Gli interni sono opera di Charles Underwood e la facciata di JR Hirst, modificata nel 1912 da SS Reay e H Dare Bryan. Il primo piano è suddiviso in tre sezioni, di cui quelle esterne sono articolate da coppie di pilastri corinzi che fiancheggiano ampie nicchie a forma di conchiglia con statue di Flaxman e Reynolds. Un grande bassorilievo raffigurante tre figure femminili – le tre Grazie – corona il parapetto. L’interno presenta marmo colorato e una replica del fregio del Partenone.

Iscrizione

In quanto Accademia Reale delle Arti, la RWA è diretta da artisti professionisti e conta circa 150 accademici, eletti dai propri colleghi.

Tipo di iscrizione e iscritti

Presidenti della Royal West of England Academy

Henrietta Lacks fu una donna afroamericana nata il primo agosto del 1920 e morta il 4 ottobre del 1951 a causa di un cancro della cervice uterina sviluppatosi molto rapidamente.

Le cellule tumorali isolate di una biopsia del suo tumore furono le prime cellule umane ad essere state coltivate in vitro con successo. La linea cellulare che ne risultò si rivelò particolarmente stabile e prolifica ed è stata utilizzata con il nome "HeLa" nei laboratori di ricerca del mondo intero. Le cellule Hela hanno permesso, in particolare, la messa a punto del vaccino contro la poliomielite e una conoscenza migliore dei tumori e dei virus, come pure dei progressi come la clonazione o la terapia genica. Sebbene le informazioni sull'origine delle cellule HeLa divennero note dai ricercatori dopo il 1970, la famiglia Lacks non venne messa al corrente dell'esistenza di queste cellule prima del 1975.

Storia e descrizione

Secondo il quotidiano The Guardian, la scultura è "la prima statua di una donna nera creata da una donna nera per uno spazio pubblico" nel Regno Unito. L'autrice, Helen Wilson-Roe, rivelò che si trattava della sua prima opera scultorea e che aveva suggerito all'università bristoliana di chiederne la commissione poco dopo che la statua di Edward Colston venne smontata dal suo piedistallo e buttata nel fiume della città, nel 2020.

La statua ritrae Lacks in piedi, con le mani sui fianchi e lo sguardo rivolto dinnanzi a sé. Ai suoi piedi si trovano incisi nel metallo il suo nome, la sua data di nascita e quella di morte e due frasi in lingua inglese: la prima è More than a cell ("Più di una cellula") e la seconda è To all the unrecognised Black Women who have / contributed to humanity, you will never be forgotten ("A tutte le donne nere non riconosciute che hanno / contribuito per l'umanità, non sarete mai dimenticate").

Storia

Sulla torre Leigh Woods (a sud) troviamo un’iscrizione che ci anticipa la lunga storia del Ponte di Clifton: SUSPENSA VIX VIA FIT, ossia "una via sospesa alla fine è stata fatta".

Infatti il progetto inizia nel 1754 e non finirà prima del 1864, esattamente 110 anni dopo.

La storia del ponte nasce nel 1754, quando il commerciante di vino William Vick decise di mettere da parte £1000 con la volontà che questi soldi fossero rimasti intatti fino a quando non si sarebbe raggiunta la somma di £10.000 per la costruzione di un ponte di pietra sulla gola dell’Avon. Vick morì di lì a poco ma nel 1829 il suo legale raggiunse la cifra necessaria per poter convocare una commissione al fine di realizzare il suo sogno. Fu presto evidenziato però che un ponte di quelle dimensioni necessitava di un investimento di almeno £90.000. Si ipotizzò allora che un ponte sospeso in ferro sarebbe risultato più economico, grazie anche alla ricchezza di materiale in quel territorio, anche se comunque sarebbe risultato necessario far pagare un pedaggio per recuperare i soldi investiti.

Così venne indetto un primo concorso nel 1829, giudicato dall’ingegnere Thomas Telford, già rinomato a livello internazionale, anche conosciuto come “The Builder of Britain” e “The Father of Civil Engineering”.

Telford rifiutò tutti i progetti candidati e nominò il suo stesso progetto come vincitore del concorso. Lui aveva ipotizzato un ponte a tre campate sostenuto da due torri gotiche. Il suo gesto non fu ben visto dalla popolazione locale, tant’è che l’anno successivo, nel 1830, si decise di rifare il concorso. Tra tutti, si candidò per la seconda volta Isambard Kingdom Brunel con quattro disegni progettuali. Arrivò secondo ma, convinto che il suo fosse uno dei progetti più originali, convinse la giuria a farsi attribuire il primo posto, assegnatogli ufficialmente il 16 marzo 1831, con cerimonia inaugurale e posa della prima pietra il 21 giugno 1831.

Brunel riteneva il Ponte di Clifton il suo tesoro ma, tra problemi finanziari e disaccordi contrattuali, non lo vide finito poiché morì nel 1859, cinque anni prima del completamento della costruzione.

Dopo la sua morte, venne formata una nuova compagnia dai componenti dell’istituzione degli ingegneri civili. I lavori iniziarono a novembre 1862 con Barlow e Hawkshaw come ingegneri e il ponte venne inaugurato a dicembre del 1864.